◎作者|杨贵山

欧美，一夜变天？！

关于新能源汽车的消息密集出炉，相当震撼:

欧洲计划在2035年禁售燃油车似乎已成空谈资；梅赛德斯-奔驰还取消了到2030年在主要市场全面转向电动汽车销售的计划；此外，在苹果放弃苹果汽车项目之前，它将重心转向了生成式人工智能……...

欧美玩不起这个游戏。为了保护自己的汽车工业，他们应该联合起来对抗中国吗？

甚至有观点认为，在欧美相继放弃电动汽车后，中国的电动汽车将自娱自乐？

那么，真相是什么呢？

总之，虽然电动汽车的变化趋势值得关注，但说欧美停止了电气化转型也太夸张了。

关于电动车行业风向的事情层出不穷，但信息真假参半。

只有分清真假，才能了解未来的方向。

曾经信誓旦旦要在2030年实现全面电气化的梅赛德斯-奔驰被迫放弃了“激进”的计划。

最近，在年度股东大会上，梅赛德斯-奔驰首席执行官康向与会者和全球追随者透露了一项重大战略调整。梅赛德斯-奔驰不再坚持其先前设定的到2030年在主要市场全面销售电动汽车的目标。

很多人可能不知道，在传统汽车制造商中，奔驰可能是电气化最坚定的企业。自2016年9月在巴黎车展发布EQ系列以来，梅赛德斯-奔驰开始了坚决的电气化转型。但现在，在奔驰官网上，甚至很难在显眼的位置找到EQ系列的标志。

到底发生了什么，让原本坚决转型的奔驰突然犹豫了？

康宋林在年度股东大会上坦言，2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的计划被取消，背后的原因是梅赛德斯-奔驰电动汽车的普及速度没有达到预期。

2023年，电动汽车仅占梅赛德斯总销量的11%，如果将混合动力汽车纳入计算，这一比例只会增加到19%。

电动汽车销量不佳一直是奔驰在电动汽车转型中的老大难问题。与同期的燃油车相比，奔驰纯电动车不仅续航里程短，而且起步价也远高于燃油车。

这个畸高的价格显然不符合市场预期，但真的不是奔驰要征收智商税，也是无奈之举——成本摆在那里，价格上不去。

电池成本通常占电动汽车总成本的很大一部分，约为1/3，而汽油车的发动机成本占1/5。不用说，电动汽车的总组装成本可能比汽油车高45%左右。因此，即使在锂电池价格跳水的当下，只要电池生产成本无法完全控制，电动汽车仍将难以盈利。

电动汽车的制造成本更高，利润率更低。电动汽车在不增加收入的情况下增加收入是正常的。

在这种情况下，梅赛德斯-奔驰首席执行官康·宋林推迟全面电气化的决定是不可避免的。

苹果与奔驰做出了类似的决定，但他们的决策逻辑并不相同。

2014年，苹果进入造车领域，成立了泰坦造车项目。到目前为止，这个造车项目已经走过了十年，前后投资超过100亿美元。特别是在2022年，苹果还获得了加州机动车管理局（DMV）颁发的自动驾驶测试许可证，这表明苹果已经开始在公共道路上测试其自动驾驶汽车。

这么重要的项目黄了。苹果到底是怎么想的？

事实上，苹果的决定与两个重要趋势密切相关:

首先，近几年电动汽车的智能化转型使得苹果生态的利润大幅缩水空。

当初苹果决定进入汽车领域的契机是苹果发现车载系统只有简单的功能，而且非常老旧。车机的智能化设计恰恰是苹果最擅长的领域。

如果苹果的生态能够嵌入汽车领域，对苹果来说将是一块巨大的蛋糕。

然而，随着近年来电动汽车在中国的兴起，人们在智能汽车上花费了巨大的努力，这严重挤压了市场利润空。或许苹果可以做一个完整的生态整合，做出令人兴奋的产品，但这个市场的板块已经很难激发苹果足够的兴趣。

尤其是在电动汽车需求不足的情况下。

对于苹果来说，电子产品和汽车是两个完全不同的领域，在技术和供应商方面几乎没有重叠。进入这样一个几乎全新的领域，对苹果来说无疑是一种需要慎重考虑的高风险行为。

此外，在后新冠肺炎时代的全球经济中，确定性现金流已成为大公司的首要任务。

考虑一下。后新冠肺炎时代的全球经济是什么样的？

由于俄罗斯-乌克兰、中美竞争和中东局势等外部局势的影响，市场前景因全球化而下降。

在这种背景下，大公司会毫不犹豫地砍掉盈利前景不确定或利润率较低的项目。在这种背景下，造车项目对苹果来说充满了不确定性，因此被彻底砍掉也在情理之中。

相比之下，人工智能才是美国资本关注的重点。

苹果和奔驰的新动态无疑让陷入价格战的国内汽车市场陷入恐慌。难怪有人喊欧美要放弃电动车了。

先不说苹果和奔驰能不能代表欧美，现在必须把欧美分开来谈。

从俄乌战争开始，美国就是美国，欧洲就是欧洲。并不是说两人会分道扬镳，而是一天一个脚印。从现在起，不能再把它们混为一谈了，必须在不同的情况下讨论它们。

我们先来看看美国。虽然拜登在两年前就宣称，到2030年，美国的电动汽车渗透率将达到一半，但美国市场的现状是，除了特斯拉之外，基本上没有电动汽车掀起过水花。

由于长途旅行的巨大需求和美国的低油价，美国的电动汽车需求一直很小，市场上唯一得到广泛认可的电动汽车品牌是特斯拉。到2023年，美国的电动汽车渗透率仅为9%。

为什么说特斯拉是一个特殊的存在？

这是因为特斯拉的电动汽车战略并不专注于汽车行业本身，特斯拉是作为马斯克FSD的载体而存在的。

尽管电动汽车的制造成本高于传统油车，但特斯拉通过一体化压铸工艺、自研4680电池等技术创新，大幅降低了生产成本。横向对比氢能源等新赛道，电动汽车可能是未来实现自动驾驶成本最低的解决方案。

几天前，马斯克在X上表示——如果这种情况继续发展下去，美国另外两家新能源汽车公司Rivian和Lucid很可能在六个季度内破产。

在美国汽车工人罢工期间，特朗普在Trussocial平台上发帖称，如果拜登的纯电动汽车概念生效，密歇根州将不再拥有汽车行业。特朗普曾公开批评白人官员推动的电动汽车发展是一场骗局，并表示白宫向美国制造商提供电动汽车税收抵免相当于向地狱过渡。特朗普还表示，如果他再次当选美国总统，他将大力支持美国的传统汽车工业，以振兴美国的制造业。

不用说，如果中国的电动汽车想在美国市场掀起波澜，那只能说是造梦吧。

至于欧洲，情况要复杂得多。

原本，包括新能源汽车转型在内的一揽子碳中和计划是由欧洲推动的，但俄乌战争彻底改变了事情的发展方向。

以我们国内的情况为例。大多数人选择电车真的是因为电车加速更快、乘坐更舒适吗？

没有。

在大多数人购买电动汽车的动机中，经济因素是最重要的因素之一。从表观用能成本来看，电动汽车的补能成本仅为油车的1/3左右。

但由于俄乌战争，欧洲的情况完全不同。

目前欧洲油车的成本约为人民币每公里0.9元。那么有轨电车的成本是多少呢？

以德国为例，电价一路飙升。因此，德国特斯拉一再提高超级快充的价格。目前，德国特斯拉快充的价格已经达到了惊人的每千瓦时0.71欧元，折合人民币5.24元。

如果一辆特斯拉电车行驶100公里，消耗14度电，其运营成本将达到每公里0.73元，与一辆运油车几乎相同。不用说，欧洲的道路普遍狭窄，这导致欧洲电动汽车很难搭载大容量电池，续航里程令人担忧。

在这种情况下，欧洲消费者想买一辆价格高得多的电动汽车干什么？难怪欧洲的电动汽车销量不升反降。

2021年欧盟有轨电车渗透率已达22%，高于中国的渗透率（17%）。然而，在随后的几年中，欧盟的渗透率一直在25%徘徊，最近已降至23%。

不过，从欧洲目前的态度来看，电气化并没有停止，只是暂停了电气化这一步。

2月29日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康在年度股东大会上明确表示，未来将继续推进电气化，并强调xEV的比例将达到50%。

去年，梅赛德斯-奔驰中国与华晨宝马签署合作协议，双方以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，共同满足中国客户日益增长的豪华充电服务需求。

根据规划，到2026年底，合资公司计划在中国建设至少1000个技术先进的超级充电站和约7000个超级充电桩。首批充电站计划从2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营，后续充电站建设也将覆盖中国其他城市和地区。

近日，据英国《金融时报》报道，康甚至呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税。他表示，从长远来看，来自中国的竞争加剧将有助于欧洲汽车制造商生产更好的汽车，并补充说保护主义“正在走向错误的方向”。

虽然近年来，奔驰在技术平台和供应链上做了很多努力，例如通过入股孚能科技，奔驰动力电池电芯的供应得到了保障。通过收购英国电机公司YASA，获得了独特的轴向磁通电机技术。

不过，总体而言，梅赛德斯-奔驰和宝马等德国车企在电气化方面的努力更像是迎合中国市场、保住中国市场份额的产物。

2023年，中国市场贡献了宝马全球销量的32.28%；中国乘用车销量占奔驰全球乘用车销量的36.07%；奥迪的比例更高。同年，中国市场占全球销售额的38.37%。

如果我们从另一个角度来看康的话，我们会发现欧洲正在电动汽车领域转向保护主义，这是一个正在发生的事实。

一步步走来，燃油车、电动车、氢能源等多条腿走路将更接近当前欧洲汽车市场的真实状态。

事实上，欧洲禁燃令已经废除。

因为，要在欧盟层面正式确立禁燃令，必须得到欧洲理事会特定多数成员国的批准，也就是说，必须得到代表至少65%欧盟人口的27个成员国和政府中至少15个的支持。

意大利、波兰和保加利亚一直反对该法案。德国的态度至关重要，因为它的反对票或弃权票意味着它无法达到65%的支持率标准。

最终，欧洲理事会和德国政府同意在2035年撤销销售新型燃油汽车的禁令，并允许销售使用合成燃料的新型燃油汽车。德国交通和数字化部长福尔克·维辛曾表示，“欧洲将保持技术中立，并且（在2035年后）将继续保留价格适中的汽车作为一种选择”。

原本准备向电动汽车大步迈进的欧洲已经开始降温。

欧洲的犹豫不决，除了现实阻力外，也有电动汽车技术缺陷的原因。

如果说续航焦虑还是一个小问题，可以通过过度充电和更换电池来缓解，那么锂电池的安全问题就是一个在新技术出现之前无法根除的痼疾。

目前，液态锂离子电池在使用过程中不可避免地会出现锂枝晶。这些锂枝晶会刺破隔膜并导致电池内部短路，从而导致电池起火甚至爆炸。

没有任何一家液态锂电池制造商能够根除这一问题，电动汽车起火的情况并不罕见。就像在电子控制方面做得很好的特斯拉，它所能做的就是在电池不安全时禁止车辆启动，以尽可能避免事故的发生。

除非你的技术真的遥遥领先并形成明显的竞争优势，否则你会被各种手段限制和排挤。

对于欧洲来说，当固态电池等一系列新技术真正落地时，才是整个电动汽车行业真正发力的时刻。

所以综上所述，欧洲转向的原因是电动汽车电池的技术路线尚未成熟。欧洲补贴终止后，电动汽车的高价格造成需求急剧下降；此外，电动汽车需要强大的基础设施来支撑，经济停滞的欧洲很难在短期内承担高昂的基础设施成本。

在种种不利的现实环境下，如果欧洲再进行激进的电气化改造，结果只会是给中国人做嫁衣。

全球电动车市场的风向突然发生了变化。中国电动汽车行业会变得自娱自乐吗？

要回答这个问题，我们首先要明白一个问题——

中国在国际制造业中的核心竞争优势是什么？

答案是可以快速扩展的容量优势。

拥有超强产能的快速扩张是我国制造业称霸世界的法宝。

但是，产能必须找到需求，而需求是产能资源配置的指挥棒。当初国家举全国之力布局电动车产业，目的就是为了赚取外汇。换句话说，中国电动汽车行业的产能是由全球消费市场配置的。目前海上航线被封锁，大门紧闭，搞内循环。只有降低价格，以价格换取市场份额，内循环才能生存空。

这一幕无疑会让人想起中国光伏的一个往事。

21世纪初，随着欧美环保呼声的日益高涨，光伏产业被视为战略性新兴产业。中国制造商加入了光伏制造行业，到2008年，中国已成为世界上最大的光伏制造国。截至2010年，中国光伏产量已占世界总量的50%。

2011年，美国开始对中国光伏产业进行双反调查，并对中国光伏企业征收反倾销税；2013年，欧盟对中国光伏组件征收约65%的关税。

这将扼杀中国的光伏产业。当时中国的光伏组件基本用于出口，但国内没有需求。出海之路受阻，中国出台相关计划承接国内市场光伏产能，并协助多项优惠政策助力光伏产业落地。

在这一强有力政策的支持下，中国光伏产业重获新生。中国的光伏产能不但没有下降，反而逆势增长。2022年，光伏产能将上升至全球总量的80%。

所谓奇迹，以一国之力延续整个行业的生命，堪称中国奇迹。

结语

但是，为了用菜醋包饺子，真的能包饺子吗？

光伏行业技术门槛低，扩产周期短。如果光伏行业的资本投入过大，将导致产能迅速过剩，远远大于实际需求。去年，光伏行业的利润率直线下降。

此外，尽管光伏和风力发电已经接入网络，但在实际应用中并没有达到预期效果，并造成了大量浪费。

电网要求稳定平滑的输入，但风电和光伏发电因其随机间歇性显然无法满足这一要求。此外，在电网结构中，电力端的负荷变化是不可控的，由相对可控的发电端调节。风电、光伏加入后，发电终端也成为不可控输入，进一步加大了对电网平稳运行的影响，增加了调峰难度。

此外，我国光照资源丰富的地区主要位于西部和北部，而东部的光照资源相对较少。这种供需不平衡，加上缺乏低成本天然气等过渡能源作为转型的后盾，以及大规模和长距离的UHV输电也有巨大的累积损失。

因此，光伏行业也必须建设储能设施以平衡电力配置，或者干脆让东部的一些企业放弃产业集中的优势，到风光资源丰富的西部设厂。

只要你为醋包了一个饺子，你就会为它包第二个、第三个饺子。

2024年1月4日，由国家发改委等四部门联合印发的《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》发布，推动新能源汽车向电网反向送电。