简介

简介

我们不应该在开发新能源方面迈出太大的步伐。

作者于

编辑崔

编辑何增荣

& quot；想了想，我还是选择星瑞。"

经过长时间的考虑，谭勇决定选择一辆纯燃油车作为他拿到驾照后的第一辆车。即使价格相同，同一品牌的银河L6油耗更低、配置更高、体验更好，在他所在的县级市有几十个快速充电站。

& quot；我还是有点担心安全性和电池衰减。"谭勇告诉笔者，他已经看到太多关于新能源汽车自燃和电池问题的负面新闻。

在中国庞大的汽车消费者中，与谭勇有着同样担忧的人不在少数。此外最近麦肯锡的调查“21%的电车用户后悔了，比上一年增加了7倍；新能源满意度十年来首次下降”的惊人数据，还来自一份由超370万人参与的关于“你会选择电车、汽油车还是合资车”的报告根据互联网调查显示，只有18.9%的消费者愿意选择纯电车，31%的消费者愿意选择合资车，而选择纯油车的用户比例则减少到只有50%。

新能源（纯电+混动）50%的市场需求明显高于目前的市场渗透率。可以预见的是，新能源市场将迎来利好行情空。然而，就像纯电车和混合动力汽车之间的份额差距一样，新能源市场的增长一定是在混合动力汽车领域。

过去一年的数据也是很好的证明。2023年纯电动汽车总销量为612万辆，同比增长21.9%，而插混及增程式总销量仅为275万辆，但其同比增幅达到84.5%。在新能源乘用车中，纯电动和混合动力销量占比的趋势也经历了从2020年的8:2到2024年的6:4的演变。

从车企的销量和经营业绩可以看出，那些坚持纯电的新造车企业如小鹏、蔚来等，销量时好时坏，利润更是亏损；新的力量，如世界、理想和零跑，依靠发动机在市场和销量方面取得了相对较好的进展，理想甚至实现了数十亿的利润。不用说，比亚迪、吉利、长安和奇瑞等主流自主品牌基本上依靠混合动力和燃油车的利润。在一轮又一轮的价格战中，它们不断创下新的销售新高，销量和利润都有所增长。

& quot；有发动机的公司是盈利的，纯电动是无利可图的。"在吉利汽车的内部董事会上，吉利汽车董事长李书福这样认为。的确，无论是丰田还是Stratis，无论是理想还是世界上，目前仍然坚守发动机的车企都比同类型车企更好。比如包括吉利拓展新能源市场，2023年还挂出11亿的亏损，这是吉利在传统燃油车市场的优势和利润无法填补的。

新能源卷帙浩繁。三电系统、智能座舱智能驾驶等领域要想拥有绝对的竞争优势，就不得不投入全栈自研赛道。然而，在初始阶段，当投入产出比完全失衡时，越来越多的车企正在放缓这一飞跃。例如，奥伊塔增加了增程式产品，并随着市场回归理性。

正如李想在美加失败后的反思信中提到的，他错误地将L系列发动机的优势视为企业的优势，骄傲超越现实，欲望超越价值。无数事实表明，在未来很长一段时间内，无论产品还是企业运营，只有发动机才能真正拯救新能源。

电力领先，但石油比电力更强？

今年年初，比亚迪采取“电比油低”的思路，将秦PLUS的价格下探至7万元区间，10万元以下的市场确实很有杀伤力。

毕竟这个领域的用户对5000元的差价有感觉，而插电混动产品节省了近万元的购置税，日常使用成本更低，一下子成为市场的主导产品。数据显示，比亚迪秦PLUS的降价效果非常明显，在轿车市场保持着遥遥领先的优势。在两个半月的时间里，它实现了超过8万辆的销售业绩。

事实上，在过去的几年里，行业对勾兑的态度发生了一些变化。起初，业内外都认为这是一种过渡技术，或是应对双积分和牌照政策的阶段性产物。关于增程技术是否落后的讨论一度成为业内热议的话题。李想牌”而来自传统插电混动派的火药味却很猖狂。

当然，现在讨论插混和增程技术的优劣似乎没有意义，毕竟两者都已经成为混动市场的核心力量。一方面是如今的插混和增程式技术实现了全面迭代，另一方面是中国庞大且多元化的用户群体和消费需求，这可以容纳不同技术和不同类型产品的存在，只要用户体验良好。

以上一代插电式混合动力技术为例。在一定程度上，它是在用油之前用完电。如果续航里程刚好可以被纯电覆盖，那是一件好事。一旦超过续航里程，由于变速箱结构和当时的电池成本，纯电续航里程短、油耗高、体验差。这一代插电式混合动力车确实有很多缺点。

但如今，无论是比亚迪的DM-i、吉利的雷神动力还是长安的全新蓝鲸动力，都在发动机热效率和混动变速箱的控制逻辑上实现了重大突破，完美解决了插电混动车型在进给状态下油耗高、失速等风险，并逐渐被消费者接受，将插电混动车型在新能源中的市场份额推高至近30%。

对于增程技术，传统系列增程是将燃油转化为电能，所谓屁用不脱。然而，在中国电气化产业链的帮助下，过去落后的增程式技术得到了大里程和可充电技术的加持，大多数时候它扮演的是纯电动汽车的角色，而发动机仅用于缓解用户的能量补充和里程焦虑。

目前，插混和增程在混动市场各有优势。大多数产品在充满油的情况下可以实现1000公里的续航里程，并且没有像纯电动汽车那样的电池寿命和排队焦虑，这不断支持比亚迪、吉利、文杰、理想和深蓝等品牌进入细分市场的主流地位。

得益于技术的不断进步和更多优秀产品推向市场，这些成绩逐渐改变了消费者对混动产品的看法。来自领克汽车的调查数据显示，目前有60%的用户希望购买第二辆汽车作为新能源，插混比例高于纯电。

这么多消费者更倾向于混动汽车的另一个重要原因是，中国84%的自行车家庭仍然会选择一辆汽车进行替换。调查显示，84%的人在更换新能源产品时选择发动机远高于纯电的用户。换句话说，只有一辆车的家庭用户在更换汽车时更喜欢混合动力产品。这一数据也印证了文章开头的研究结果。

当然支持混动产品的快速崛起，当然还有混动产品的全面升级。几年前混动产品的发展逻辑相当于给油车加了电池和电机，整体品质还是更偏向于油车。但近两年混动产品的发展思路发生了变化，变成了有发动机有油箱的电车，类似于智能座舱、智能驾驶等技术的加持，使得产品体验更加符合时代和技术的进步，智能化体验并不比纯电动车差，这支撑了混动产品对纯电动车的快速追赶。

回归理性，让市场和用户选择。

站在产业变革的浪潮上，理性的车企肯定会更加稳健，就像选择插电混动纯电赛道一样。曾位居中国乘用车企业销量第一、世界汽车集团销量第十的比亚迪，凭借插电式和纯电动双线布局模式实现了快速跃迁。

其中，比亚迪的插混突破带来了近200万辆的销量突破。2020年，中国的零售汽车只有17万辆，每个人都会对它失去信心。但在2021年，比亚迪dm-i的技术突破带来了混动，到2023年，国内零售销量达到191万辆，实现了3年10倍的超级强劲增长。

当中国纯电动技术发展放缓时，以理想为代表的增程式电动车爆发式增长，再次将发动机的作用发挥到极致，实现了从0到70万辆的突破。特别是华为-塞蕾斯跨界车型的推出实现了销量激增，月销量超过3万辆。理想和世界都为主流混合动力领域带来了一种所谓的淘汰技术。

目前，越来越多的声音都在为混合动力产品摇旗呐喊，上海交通大学汽车工程研究院院长、国际汽车工程师学会院士徐岷表示:“未来，纯电动汽车公司也将涉足发动机领域。；中国科学院院士、新能源动力系统和交通电气化专家高认为“需要大力推广插电式汽车（包括增程式汽车）”；乘联会秘书长崔东树认为，插电式混合动力汽车因其便利性优势而具有取代燃油汽车的特征。

事实上，消费者关于油车和电车的争论从未停止过，但在讨论油或电时，总有一群坚实的粉丝为了自己的认知和选择而想喝酒，汽车制造商的认知也是如此。

选择纯赛道的汽车公司，如氪、蔚来和小鹏，将支持他们选择纯电动赛道的理由，其最终目标和碳排放，包括蔚来李斌也推出了混合动力电池的耐用性，以支持他们换电的商业想法。但对于丰田、吉利、长安等有发动机工业基础的车企来说，相信纯电动和插电式混合动力燃油车将和谐共存。

此前，丰田章男总统认为纯电动汽车的市场份额不会超过30%，无论它们在技术或成本降低方面取得多大进展，剩余的市场都将被混合动力车、氢燃料电池车和燃油车分享。

李书福认为，现有汽车95%以上是传统汽车，每年销售的汽车80%以上也是传统汽车。因此，吉利不会轻易不生产传统汽车，但吉利不会在电动、混合动力和插电式混合动力技术方面落后。长安朱安华融预计，到2030年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃油汽车的比例将达到4: 3: 3或3: 4: 3。

比亚迪董事长王传福此前也表示，要坚持纯电和混动技术并行发展。据王传福了解，目前中国仍有一半的家庭是无车家庭。插电混动的短途用电和长途用油有效解决了家庭的首次申购和赎回需求；纯电动汽车迎合了增购需求。插电混动转型比较温和，对产业链影响不大。在转型过程中，有利于保障产业链和供应链的稳定，有利于燃油车向电动车的平稳过渡。

当然，不可否认的是，今天新能源市场的蓬勃发展仍然得益于中国强有力的政策支持和消费倾向的培养。随着新能源政策的退坡，当新能源与燃油车完全处于同一竞争赛道，当燃油车不断补齐智能和体验的短板，那时的新能源还会一骑绝尘吗？

答案会交给市场和用户。

|杜新于|

如果你在这一行不努力思考，

那和咸鱼有什么区别？

结束

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