世界供应链正处于巨变之中，这也是我们理解当前汽车供应链变化的重要前提。

过去，供应链变革的主导因素是经济，主要是从高成本地区向低成本地区转移。它代表专业化、集中和高效率，是全球化的一个极好的衡量标准。

但今天，这种模式已经走到了尽头，面临着与以往自然灾害或经济下行周期完全不同的阻力，国家力量已经深度介入:

美国从大集团撤退，建立小集团，并推动建立“小院子的高墙”。同样，欧盟也在寻求减少对其他国家的依赖，加强本土制造业的完整性。在西方国家的指导下，越南、印度和墨西哥等工业落后的国家希望抓住这一机遇，建立自己的工业体系。

可见，政治因素已经取代了追求成本和效率的考虑，成为首选。

未来，全球产业链制造将不再围绕中国强大高效的供应链展开。相反，快速的本地市场和数字技术的发展将推动去中心化制造，一个大型供应链分流的时代正在到来。

对于中国来说，在这个全球化局部加速的时代，中国供应链的向外迁移不仅仅是自然的产业溢出，而是溢出和迁移并存。

中国汽车出海已经成为这个时代最重要的命题之一。无论是出口数据还是自主品牌出海战略的不断发力，都预示着中国汽车全球化已经扬帆起航。

基于此，笔者开始认真思考中国汽车产业全球化的基本逻辑。去年，文章《自主品牌全球化的奢望:外资数钱的日子真的屈指可数》首次探讨了这个时代命题。

前段时间，笔者发表了《自主品牌出海的错觉:日系车企巨头在泰国将被轻松击败》一文，重点介绍了中国自主品牌出海的第一个桥头堡——泰国市场的基本情况。

今天，本文就来探讨这样一个话题。因为巨大的供应链转移也正在影响中国的汽车供应链，最典型的案例无疑是汽车供应商已经开始主动或被动地向墨西哥迁移。墨西哥已成为继泰国之后中国汽车全球化的第二个重要起点。

是的，墨西哥是汽车新闻机构全球化系列第三篇文章的主角。

被迫迁徙：“特链”供应商迁往墨西哥

第一波前往墨西哥的企业是“特殊连锁”相关企业。所谓“特链”是指在中国支持特斯拉的供应商。从主观意愿来看，是被动的。

2020年，经过与中国政府的长期谈判，特斯拉终于得以进入中国市场，并利用中国的供应链扩大产能。中国开放友好的市场运营环境是特斯拉今天成功的关键。

但今天，美国的《降低通货膨胀法案》对美国汽车品牌挥舞大棒，用高关税将我们挡在美国市场之外。不仅如此，美国还要求特斯拉将供应链迁回华北地区。

2023年3月，马斯克在投资者日上正式宣布，特斯拉将在墨西哥设立工厂生产下一代电动汽车。当然，马斯克不可能抛弃美国供应商，因为在中国北方几乎没有合格的替代品。唯一的办法是让中国供应商在墨西哥设厂。

于是，国内零部件企业来到了离万里不远的墨西哥。新泉、石民集团、丰丸奥威、盛骏电子、文灿、徐升集团和托普集团都已在墨建厂投产。

中国本土供应链体系非常成熟，中国本土汽车品牌众多。如果真的不可行，我们应该换成甲方。为什么这些企业要去墨西哥生产？环境对中国企业如此不友好，你不担心被收割吗？

首先，供应商一旦与OEM绑定，就会被OEM驯化。如果脱钩，成本会很高。以“特链”企业为例，它们都是经过特斯拉精挑细选后最能满足生产要求的优质供应商。

我们都知道，无论是集成压铸还是超级工厂的各种布局都是为了降低成本。这背后，也离不开供应商的努力。每个生产环节都必须实现最终的成本降低。为了满足特斯拉的要求，所有中国供应商都与他们的团队加班加点，在几年内进行R&D测试，以降低成本和提高效率，并满足特斯拉的高需求。

换句话说，“特链”企业的所有能力和布局都是围绕特斯拉展开的。现在总的趋势是，特斯拉已经开始关注墨西哥。这些汽车零部件企业需要像特斯拉这样的大客户才能生存、发展和吃饭，因此即使是人生地不熟的墨西哥也下定决心坚决开始。

其次，去墨西哥有一个很大的优势。根据2020年美国、墨西哥和加拿大之间的最新三方协议，在墨西哥生产的汽车75%的零部件必须在墨西哥生产。这意味着过去在墨西哥组装后销往美国享受零关税待遇的情况被消除。

相对应的是，只要中国OEM和零部件企业符合要求，就会受到保护，免受美国制裁，并可以零关税进入美国市场。

除了被动赴墨西哥旅游的“特殊链条”，中国不少自主品牌看到了美墨加三方协议带来的出海机遇，开始主动赴墨西哥旅游。近年来，BAIC、JAC、奇瑞等车企都在墨西哥布局了一些产能和销售渠道。

例如，2023年3月，长城汽车还在墨西哥成立了子公司，并推出了两款新能源汽车。再比如，2023年9月，比亚迪表示将考虑是否在墨西哥建设新工厂。

除了主机厂，零部件企业也在行动。2022年5月，东山精密在墨西哥成立子公司。2023年7月，当代安培科技有限公司宣布将投资50亿元在墨西哥建厂。此外，相对领先的汽车零部件企业利众集团、兰斯科技和银轮公司也宣布在墨西哥设厂。

是的，基于这些变化，“特殊连锁”企业并非没有退路。万一哪天特斯拉终止合作，还会有中国自主品牌作为合作的替代选择。

说到墨西哥，国内人可能不太了解，但墨西哥实际上是北美最大的汽车供应基地。

早在20世纪20年代，福特就已经在墨西哥建厂。上世纪30年代，通用汽车和克莱斯勒也在墨西哥布局了大量产能。二战后，大众汽车和现代汽车等跨国汽车巨头为了进入美国市场而进入墨西哥。目前，墨西哥已成功聚集了包括日产、宝马、大众、现代、起亚和马自达在内的大多数知名跨国巨头。这成为墨西哥汽车工业崛起的基础。

目前，墨西哥年产汽车约300万辆，90%的产能用于全球出口，其中79%销往美洲市场。例如，在墨西哥生产的奥迪Q5供应整个西半球市场。

据估计，到2025年，凭借靠近美洲市场的优越地理位置以及美国、墨西哥和加拿大之间的三方协议，墨西哥将成为世界第五大汽车生产国。

是的，占领墨西哥可以辐射整个北美市场甚至西半球市场，这是中国自主品牌全球化的重要桥头堡。

再者，先布局发达经济体，再辐射发展中国家，才是中国自主品牌出海的正道。

这个订单非常重要。虽然在发达国家确实很高，但每个人进入后都会遵循相同的法律和标准，相对风险较低且可预测。

企业不怕困难和不可预测的风险。只有使我们的产品和服务在欧美先进，才能从欧美传播到其他国家，反之，示范效应就不存在。

中国自主品牌出海墨西哥：富贵险中求

制裁是当今美国产业政策的主旋律。中国自主品牌及其供应链在美国眼皮底下扎堆设厂，它们雄心勃勃地要进入美国市场。没有任何风险吗？

作者认为风险当然存在，但总体而言，利大于弊。

先说风险。

首先是墨西哥的商业环境。

墨西哥的劳动力并不便宜。制造业工人的月薪约为400至1000美元。

原材料成本高，墨西哥大部分建筑材料成本是中国的7到10倍。同时，当地的生产效率有限。因此，大量前往墨西哥的中国企业仍在国内生产原材料，然后将其运往墨西哥进行加工。

基于此，中国企业一般不会把核心技术环节放在墨西哥。每个人都在努力寻找一种方法来满足美国-墨西哥-加拿大协议各种条款中的最低标准。例如，要求本地产品的比例和本地员工的数量。

其次是墨西哥的文化环境。所有国家的人都不如中国人努力。20世纪90年代，大量中国服装厂前往墨西哥扩大业务。由于服装是劳动密集型行业，对劳动力的依赖程度很高，但没有想到墨西哥当地工人的时间观念淡薄，导致工期经常延误。最夸张的是，夏天的衣服在秋天后不久就送到了。结果可想而知，这些服装厂已经全部撤出了墨西哥。你看，气候、规则和习俗都是挑战。

第三，最大的风险无疑是悬在中国企业头上的达摩克利斯之剑——美国的制裁。

中国车企来墨西哥做大做强后会不会被凭空干涉成为收割对象？因为在异国他乡，你永远不知道等待你的是什么。小米公司在印度的经历就是一个生动的例子。

在《自主品牌的全球视野:留给外国投资者数钱的日子真的屈指可数》一文中，我们解释了上世纪70年代日系车以高性价比风靡美国市场的历史，但与此同时，它们受到了美国政府的制裁，丰田、本田和日产等日系车企巨头为了保住美国市场，不得不前往美国建厂、生产和销售。

当然，历史不会简单地重演，但逻辑是一样的。只要你卖得好，挤压美国汽车制造商，你就会受到惩罚。日本汽车那些年发生的事情，中国自主品牌将不得不再次经历。

例如，对于进口汽车，美国、墨西哥和加拿大之间的三方协议规定了每年260万辆汽车的出口配额。

中国车企应该与大众、日产等头部车企分享这块蛋糕。但他们在墨西哥深耕多年，基础更深厚。放眼长远，未来美墨两国政府联手对中资企业设置额外障碍也是大概率事件。

最后，为什么我认为收益大于风险？

今天，美国的需求是再次工业化，汽车工业只是其中的一部分。

但一个基本的经济逻辑是，一个国家要发展完整的工业体系，就必须有重化工业，否则就无法生产轻工业所必需的原材料加工、装配线和机器等硬件。换句话说，重化工业相当于整个工业体系中的基础工业。

尽管重化工业如此重要，但它是一项高成本的亏损业务。作为典型的资本密集型产业，投资规模巨大、投资回收期长，不仅需要历史机遇，更需要一个社会具有强大的凝聚力和组织动员能力。

以美国自身为例。经过100多年的艰苦发展，才确立了世界第一工业强国的地位。在中国尤其如此。经过70年的曲折发展，奠定了世界第一产业集群的经济地位。

换句话说，如果美国想要重振其工业，它将不得不再次遭受痛苦，而这段痛苦的时期将至少持续30年。但在今天的美国，内部撕裂如此严重，以至于无法集中精力进行再工业化。

许多人拿印度小米公司的经历来想象中国车企未来在墨西哥的经历。在我看来，这两个不能在同一天耳语。

印度大部分地区仍然是农业社会，印度政府对现代工业体系没有完全的了解。

虽然美国是一个去工业化国家，但毕竟它曾经是世界上最大的工业强国，知道什么是现代工业体系，什么是产业链，它不可能像印度那样抢劫。

因为工业体系不仅仅是进口设备、建设工厂和组织生产这么简单，它还涉及到巨大的社会项目，例如铁路码头、能源和电力等基础设施、设备制造、金融银行、教育和培训等。

换句话说，像印度那样靠抢钱和一堆机器设备来复兴工业体系是不可能的。因此，对美国来说，最具成本效益的措施是将相关产业链转移到北美，这对美国汽车工业来说成本最低，效益最大。没错，目前美国振兴本土新能源汽车产业链的措施就是引进韩国的LG新能源。可以参考:《动力电池暗战:美国欲借韩国赶超中国》。

因此，一个合理的推断是，美国政府会给中国自主品牌制造困难，但它绝不会杀鸡取卵。中国的供应链最终将在北美产业链中找到合理的生态，慢慢积累资本，继续投资升级产业链，并在正确的时间和正确的速度进入美国市场。

是的，道路是曲折的，前途是光明的。去墨西哥，收益一定大于风险，财富总是在风险中寻找。

本文来自微信公号:汽车新闻网（ID: automobile-news），作者朱雨佳。