文本|解码

今年2月，比亚迪率先打响了今年价格战的第一枪。除了比亚迪秦Plus和毁灭者05荣耀版的官方指导价外，每款车型的荣耀版都有1-5万元的降幅，随后引发了一系列车企乱象。

在同行们濒临死亡的时候，比亚迪却在笑着数钱。上市一周后，秦Plus DMi和驱逐舰05的销量同比增长了763%和1149%。

事实上，比亚迪在去年就已经与冠军车型进行了价格战，但那一次是作为跟随者。2023年6月宋Plus冠军版上市时，长城骁龙/骁龙MAX、吉利银河L7和长安深蓝S7等友商竞品悉数出局。

今年的荣耀版秦、汉、唐、宋、元等主力车型在短短两周内迅速完成了价格调整，不仅是业内首家厂商，还将主销车型进一步下探至7万+价格带，目标明显是进一步清退合资燃油车。

这也是市场上一轮的主要认知。随着时间进入4月份，DM5.0即将发布，市场突然醒悟，比亚迪的降价其实另有打算:

借合资油车份额快速出清后“以价换量”，真正意义是为2024年后续新车型打开价格带空。

荣耀版“抬轿子”

我们先确定一个大前提:比亚迪今年的荣耀版本质上是上一个产品周期的结束。

比亚迪在2021年推出了第四代DM-i系列，2022年没有做出任何改变。2023年的冠军版和今年的荣耀版也进行了更改，即它们是当年的新品而不是换代产品，插混版仍然基于DM-I（DM 4.0）架构，这不是2024年的主要新产品周期产品。

传闻首款DM5.0车型秦L将于4月上市，这意味着比亚迪新的产品周期即将到来，原本搭载DM-i的插混车型将逐步迭代至DM5.0系统，如目前才官宣的秦L和海豹06，宋、唐、汉、毁灭者等现款插混车型也将大概率升级。

在这种情况下，比亚迪在2月份打响的价格战不仅是为了荣耀车型带来的短期销量提升，也是为了新的产品周期“抬轿子”——更好的销量和单车利润可持续性。

以秦系列为例，这一代秦Plus车型的指导价格自2021年上市以来一直在不断调整，从11.38万到9.98万再到7.98万。降低起步价的好处自然是刺激销售，但也可以为新产品拥有更高的起步价创造基础。

考虑到秦L（首款DM5.0车型）即将上市，比亚迪可以用一款更具竞争力的产品来延续当前荣耀版本带来的销量提升，预计将在当前荣耀版本价格的基础上敲定更高的起售价。

通过这种方式，不仅整体销量将保持向上，而且价格带将在荣耀版的基础上上移，这将进一步对自行车利润做出积极贡献。

而我们选择以DM5.0为代表进行混动的原因就更不言而喻了。比亚迪在新能源赛道的混动优势高于纯电，这一点比燃油车更明显。

一方面，插混在抢合资燃油品牌的地盘。目前20万以下的轿车和25-30万以上的SUV，插混抢燃油车份额的趋势非常明显。

另一方面，DMi无疑是比亚迪的基本销量盘。

比亚迪纯电动高销量车型多为小型车，如元Plus EV和海豚。前者是A0级SUV，后者是A0级轿车。虽然月销量稳定在3万辆左右，但车型较小，价格区间较低。在主流赛道中，虽然大型纯电动汽车的价格略高，但销量相对较低。秦Plus EV的月销量在1万辆左右，汉EV和海豹EV的月销量在7000辆左右。

另一方面，在混动方面，秦、宋、唐、汉系列的混动车型占比亚迪整体销量的40%-50%，几乎占据了半壁江山。这些车型定位于10万至25万英镑的A-B级主要车系和价格带。

此外，对于比亚迪来说，不仅仅是销量。

2020年之前，由于缺乏稳定盈利的新能源产品，市场对长期以To B业务为主的比亚迪缺乏认知，因此很难给出高估值。

2020年，比亚迪销量为394608辆，同比仍有所下滑。新能源汽车销量占比不足一半，仅为162893辆，同比减少12.52%。

销量上不去，导致单车利润不稳定。2020-2021年期间，比亚迪季度销量徘徊在10-30万辆区间，单车净利润常年正负波动。直到2022年Q2销量突破30万辆，比亚迪单车净利润才开始进入上升通道。当然，主角是2021年在Q1推出的插电式混合动力车型，并配备DM-i架构。

三款DM-i车型上市后，不仅销量迅速增长，而且在当年的Q2也实现了一定的盈利。之后市场认知开始逐步扭转，叠加比亚迪领先的电气化节奏，比亚迪估值中枢逐步提升。

综上所述，DMi上市后通过放量迅速帮助比亚迪实现了新能源汽车业务的盈利，也迅速扭转了市场认知，妥妥的福将。

如何保持优势？

英国经济学家马克西和西尔伯斯通在他们的著作《汽车工业》中计算并绘制了汽车工厂生产线的长期平均成本曲线，这就是马克西-西尔伯斯通曲线。

Maxi-silber stone曲线实际上反映了一个基本事实，即如果车企想要降低成本，就应该在达到曲线临界点之前尽力追求生产规模。

通过福特、通用、丰田和大众的年销量（不包括中国大陆市场的销量）与单车成本的统计关系可以看出，汽车企业的平均成本曲线一般呈U型，最低有效销量为500-700万辆。

达到相应的规模意味着极大地降低了成本。例如，在福特从年销量300万辆达到最低有效规模500万辆的过程中，单车成本从27.3万英镑暴跌至14.1万英镑。

2023年比亚迪汽车销量达到300万辆，处于最小有效规模的左侧。完全有理由继续追求规模效应，寻求降低成本。

因此，无论是荣耀版的推出，还是即将迭代的新品周期，本质上都是比亚迪追求规模效应的阶段性战略，而这一战略的成功取决于比亚迪长期以来建立的三大优势:

& quot；电比油低“解决痛点、简单架构带来的成本优势和先发优势提前占领消费者心智。

先说“电比油低”。

在这一点上，比亚迪的整体策略是实现更低的油耗和“相同价格有更大的轴距和相同轴距有更低的价格”说白了就是更经济和划算，普通人买不了亏也不会上当。

而比亚迪瞄准这一点的原因并非漫无目的。

油耗/电耗本身是消费者在选择插混车型时最看重的痛点。根据蓝捷路今年3月的一份研究报告，使用成本是当前插混车主最关心的问题，主要包括油耗和电耗。比亚迪瞄准了这个痛点，不犯错的概率很大。

此外，与合资竞争对手相比，比亚迪插混系统的最大优势之一是其良好的燃油经济性。

以DM-i（P13架构）为例，秦、05驱逐舰和汉DM-I版本的WLTC的综合油耗（最低）仅为1.58L/100km，feed的油耗（最低）为4.6L/100km，在城市工况下与合资燃油车（及其混合动力版本）相比优势不是一星半点。

先说简单架构带来的成本优势。

比亚迪的DM-i系统取消了复杂的传统变速箱，将更多的结构重量留给了动力更强的电机和电池，而其他竞品的插电式和混合动力结构一般都具有相对复杂的机构。

简单的架构通常会降低成本。根据中泰证券中各部件的一般市场价格，比亚迪第四代DM-i的整体成本较第三代降低约1.75万元。

预计第五代DM-i平台将在结构、外壳、齿轮和内部花键轴等方面继续优化其成本。考虑到此前的成本降低，新平台有望在成本控制上更进一步。

最后来说说提前占领消费者心智的先发优势。

提前布局无疑是比亚迪的先发优势之一。2008年推出首款插电式混合动力车型F3DM，2021年推出DMi，打造爆款产品，再次巩固了插电式混合动力市场的领先地位（目前插电式混合动力市场份额超过50%）。所以有一组公式:

早期进入+高市场份额=比亚迪在新能源（例如插电式）赛道的高人气。

根据H1第三方机构2021年和2023年的调查，比亚迪作为新能源品牌，在数百人中的知名度和受欢迎程度领先，在消费者中具有很强的认可度。

反过来说，对于合资燃油车来说，国产品牌的高认可度意味着它们无法再赚到高溢价的轻松钱。

在麦肯锡对2023年购车者的咨询调查中，43%的消费者不再愿意为合资企业支付高于自己的溢价。10万以下价格区间的比例为62%，10-20万区间的比例为47%。以上都是比亚迪主要混动车型布局的价格带（秦Plus DMi、毁灭者05和汉DMI &；DMp）。

转移到销量层面，即2021-2023年，秦Plus家族年销量从17万辆增长至45.6万辆，合资竞品思域、朗逸、轩逸均出现不同程度的销量下滑；同期汉家族整体销量从11.8万辆增长至22.8万辆，合资竞品凯美瑞销量增速受到抑制，凯迪拉克CT4小幅下滑（自身基数较低），雅阁销量下滑明显。

结语

当新能源汽车进入淘汰赛阶段，零和博弈的属性愈发凸显。比亚迪给自己定下了2024年450万至500万辆的目标，刚好接近Maxi-Silberstone曲线的最低有效销售规模。

这意味着一旦比亚迪实现上述目标，其单车成本将再次大幅下降，这很可能预示着明年将出现更激烈的价格战和更多玩家的消失。

激烈的竞争不会给场上的任何球员留下空间。吉利控股集团总裁、36氪CEO安聪慧此前曾警告，“2024年，整个行业必然会发生巨大的变化，淘汰赛已经开始，可能会比大家预期的要提前。今年我们不允许犯任何错误。如果我们犯了错误，我们将失去一切。"

放眼整个新能源汽车赛道，不会犯错的氪金家族不止一家。