经济观察网讯据乘联会微信官方账号微信2月8日消息，乘联会发布2024年1月全国乘用车市场分析。乘联会数据显示，2024年1月乘用车市场零售量达203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。乘联会指出，近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源汽车取代燃油车。在建立新的市场秩序的过程中，新老厂商之间的竞争非常激烈。预计这一过程将持续数年，直至形成新格局。

详情如下:

1-1月全国乘用车市场回顾

零售:2024年1月乘用车市场零售达到203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。

2024年1月，汽车市场零售销售取得了预期的开局，同比增长57.4%。重要因素是春节带来的节前消费时间差异。12月部分销售被透支，影响了1月的销售。此外，一些车型的价格有望反弹，当地消费促进券等活动减少，这些都构成了不利于1月的趋势。

国家层面频繁出台针对汽车行业的政策指引，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地持续推动消费政策，加上企业促销，对年底汽车市场形成稳定支撑。

合资车企和自主车企的连锁化趋势存在显著差异。由于12月份汽车市场合资车企普遍全力冲刺，而12月份自主车企相对稳定，因此1月份汽车市场合资车企燃油车零售销量同比下降15%，而自主车企燃油车零售销量同比增长23%。因此，吉利、奇瑞、长安等在1月份走势强劲。目前，入门级燃油车具有非常高的性价比，但春节前首次购车者的消费显然并不景气。

1月自主品牌汽车零售销量达112万辆，同比增长77%，环比下降10%。当月自主品牌国内零售份额为55.1%，同比提升5.9个百分点；2023年自主品牌累计份额为52%，较去年同期增长4.6个百分点。1月，自主品牌批发市场份额为60.5%，比上年同期提高8.2个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场实现了显著增长，传统车企转型升级表现良好。吉利、比亚迪、奇瑞、长安、长城等传统车企品牌份额大幅提升。

1月主流合资品牌零售销量达67万辆，同比增长43%，环比下降15%。1月德系品牌零售份额为19.2%，同比下降3.8%，日系品牌零售份额为16.7%，同比持平。美系品牌零售份额达到6.5%，同比下降1.3个百分点。

1月豪华车零售销量达24万辆，同比增长30%，环比下降22%。去年，受芯片短缺影响的豪华车短缺问题逐渐改善，但传统豪华车市场的需求并不十分强劲。

出口:今年整体汽车出口延续了去年底的强劲增长特征。1月乘用车（含整车和CKD）出口35.5万辆，同比增长51%，环比下降7%。1月，新能源汽车占出口总额的26.8%，较同期下降5.2个百分点。随着出口能力的提升，1月自主品牌出口达到29.6万辆，同比增长61%，环比下降10%。合资和豪华品牌出口5.9万辆，同比增长40%。

生产情况:1月乘用车产量202.1万辆，同比增长50.0%，环比下降24.5%。年初，许多车企为稳定生产和降低库存做出了巨大努力。其中，豪华品牌产量同比增长27%，环比下降10%；合资品牌产量同比增长33%，环比下降29%；自主品牌产量同比增长68%，环比下降25%。

批发:1月全国乘用车厂商批发208.9万辆，同比增长44.4%，环比下降23.7%。在新能源和出口市场的带动下，1月份厂商销量保持当月历史高位。今年1月，自主车企批发汽车126万辆，同比增长67%，环比下降20%。主流合资车企批发57.3万辆，同比增长24%，环比下降29%。豪华车批发量为25.4万辆，同比增长11%，环比下降25%。

1月乘用车主要厂商整体表现分化，一汽、东风、长安三家主要厂商表现普遍强势。1月销量破万辆的乘用车厂商有33家（12月为37家），其中8家同比增速超过100%，23家同比增速超过10%，7家同比增速为负。与12月相比，增长率超过10%的公司有7家，增长率为负的公司有23家，增长率为负的公司有7家，增长率超过50%。

库存:1月厂商生产谨慎，但节前促销拉动零售，推低厂商和渠道库存，出现厂商产量低于批发7万辆、国内厂商批发低于零售30万辆的去库存趋势。2023年9-1月厂商和渠道普遍去库存16万辆，春节前渠道库存压力大幅缓解。

新能源:1月新能源乘用车产量73.4万辆，同比增长85.1%，环比下降33.3%。1月新能源乘用车批发销量达68.2万辆，同比增长76.2%，环比下降38.8%。1月新能源汽车市场零售66.8万辆，同比增长101.8%，环比下降29.5%。1月新能源汽车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比下降6.9%。

1）批发:1月新能源汽车厂商批发渗透率为32.6%，较2023年1月上升5.8个百分点，但较2023年12月的40.7%下降8.1个百分点。1月自主品牌新能源汽车渗透率为43.8%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为34.5%；主流合资品牌新能源汽车的渗透率仅为7.2%。

1月纯电动汽车批发销量40.4万辆，同比增长49.5%，环比下降46.5%；1月，真力时混动总销量为18.8万辆，同比增长104%，环比下降23%。1月新增批发量9.1万辆，同比增长262%，环比下降22%。在1月份的新能源批发结构中:纯电动占59%，真正的插混占28%，而增程式占13%。2023年1月，它是70%的纯电动，24%的真正混合动力和6%的增程。回顾2023年全年新能源批发结构:纯电动69%，真插混23%，增程式8%，增程式能有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的分支。

1月b级车销量13.6万辆，同比增长35%，环比下降34%，纯电动车占比34%。纯电动市场A00+A0级经济型电动车市场上涨，其中A00级批发销量8.6万辆，同比增长151%，环比下降46%，占纯电动汽车的21%，同比上升8个百分点；A0级批发销量8.8万辆，占纯电动汽车的22%，同比增长15%；a级电动车为8.2万辆，占纯电动车的20%，同比份额持平；各级电动车的销量普遍不强。

1月乘用车批发销量突破2万辆，其中比亚迪宋:59514辆、Model Y:41873辆、轩逸:38775辆、海鸥:36447辆、长安CS75:34780辆、速腾:31747辆。998辆，Model 3:29574辆，约伯:27316辆，瑞虎8:26626辆，哈弗H6:26508辆，帝豪EC7:26108辆，朗逸:25988辆，星越:25005辆。其中，新能源稳居乘用车总销量top 2，燃油车主力车型的表现也终于重回强势趋势。

2）零售:1月国内新能源汽车零售渗透率为32.8%，较去年同期25.6%的渗透率提升7.2个百分点，但较去年12月40.3%的渗透率下降7.5个百分点。1月，新能源汽车在自主品牌中的渗透率为51.8%；新能源汽车在豪华车中的渗透率为22.3%；新能源汽车在主流合资品牌中的渗透率仅为5.1%。从月度国内零售份额来看，1月主流自主品牌新能源汽车零售份额为70.3%，同比增加10个百分点；合资品牌新能源汽车份额为4.9%，同比提升0.9个百分点；新势力份额为14.8%，同比提升3.7个百分点；特斯拉的份额为6.0%，同比下降0.9个点。

3）出口:1月新能源乘用车出口9.5万辆，同比增长27.1%，较12月下降6.9%，占乘用车出口的比重为26.8%，较去年同期下降5.2个百分点；其中，纯电动占新能源出口的75%，A0+A00纯电动出口占新能源出口的55%。随着中国新能源的规模优势和市场拓展需求，越来越多的中国制造新能源产品品牌走出国门，在国外的认可度不断提高，服务网络不断完善。因此，新能源出口市场仍在改善，前景令人期待。1月厂商出口方面，奇瑞汽车89665辆、长安汽车38269辆、比亚迪36174辆、上汽集团33716辆、特斯拉中国31566辆、吉利汽车27758辆、长城汽车22644辆、上汽通用五菱15102辆、江淮汽车9100辆。110辆、东风本田6130辆、广汽乘用车4957辆、长安福特3791辆、东风汽车3200辆、极星汽车2821辆、哪吒汽车2821辆、广汽本田2720辆、一汽轿车2600辆、一汽红旗2504辆和神龙汽车。从自主出口海外市场零售数据监测来看，A0级电动车占比近60%，是出口的绝对主力。SAIC等自主品牌在欧洲表现强劲，比亚迪在东南亚崛起，南美和其他市场也已恢复增长。除了传统出口车企表现亮眼之外，造车新势力的出口近期也逐渐增多，海外市场的数据也开始显现。

4）车企:1月新能源乘用车企业整体走势强劲，比亚迪纯电动和插电式混合动力双驱动巩固了自主品牌新能源龙头地位；以赛力斯、理想、长安、零跑为代表的增程式电动车表现尤为抢眼。在产品投放方面，随着自主车企新能源路线的多线发展，市场基础不断扩大，厂商批发销量已突破1万辆，达到18辆（环比减少3辆，同比增加12辆），占新能源乘用车总量的90.7%（环比增加92.4%，同比增加74%）。其中:比亚迪201019辆、特斯拉中国71447辆、吉利汽车65826辆、长安汽车46080辆、赛力斯37105辆、李31165辆、长城汽车24988辆、上汽通用五菱17916辆和奇瑞汽车16300辆。933辆、上汽通用13562辆、零跑汽车12277辆、华晨宝马11102辆、广汽埃安11005辆、SAIC大众10845辆、SAIC大众10434辆、蔚来汽车10055辆和哪吒汽车10032辆。

5）新势力:1月新势力零售份额为14.8%，同比提升3.7个百分点；整体来看，蔚来和理想等新造车企业的销量同比和环比依然强劲。主流合资品牌中，南北大众领跑，新能源汽车批发量达19428辆，占主流合资纯电动汽车的47%以上。大众汽车坚定的电气化转型战略已初见成效。其他合资和豪华品牌仍需发力。

6）普混:1月普通混合动力乘用车批发6.5辆，同比增长22%，环比下降31%。其中广汽丰田18081辆、一汽丰田15590辆、东风汽车9471辆、东风本田9613辆、广汽本田3149辆、吉利汽车2759辆、长安福特4167辆、广汽传祺1289辆、东风日产1045辆，均为混合动力自主品牌。

2、2月份全国乘用车市场展望

今年2月有18个工作日，比2023年2月的20个工作日少了两天。由于春节假期前后汽车消费疲软的影响，大多数车企将在春节前后多休几天年假。因此，今年2月份的有效产销时间很短，可以预计2月份的车市销量将处于全年的绝对底部。

春节前，是首次购车者购车的黄金期。由于楼市和股市的低迷，居民的消费心态相对保守，入门级燃油车的市场疲软，尤其是在春节前。近期，受长江流域雨雪冰冻天气影响，电动汽车续航时间短、续航时间短等问题暂时影响了消费者的购买信心。

今年春节期间返乡人员较多，节后返岗节奏较快。部分中老年农民工逐渐考虑就地就业创业，这将给春节后的汽车市场带来一定利好。

大城市的交通拥堵基本都是以学校放假为主。历年春节过后，都出现了一定的开学前购车潮，这有利于经济型电动车市场的逐步复苏。

3。2023年，中国取得了巨大成就，潜力更大。

2023年是中国汽车行业不平凡的一年，市场取得了巨大突破。2023年全国汽车产业收入突破10万亿元，达到100976亿元，同比增长12%；成本为87，627亿元，同比增长13%；实现利润5086亿元，同比增长5.9%。2023年中国汽车销量突破3000万辆，实现销量3009万辆，同比增长11%。2023年，中国汽车出口522万辆，出口增长率为56%，实现了持续强劲增长。2023年汽车出口额达1016亿美元，出口增速达69%。2023年汽车平均出口价格为1.9万美元，而2022年为1.8万美元，平均价格略有上升。此外，汽车零部件的出口已达到877亿美元的水平。

取得这一系列成就有多重原因。首先，中国制造体系能力提升，中国汽车产业链韧性强，芯片等短板正在逐步改善。作为世界工厂，汽车出口潜力逐步体现，从而实现了国际竞争力的全面提升。其次，中国新能源发展的长期坚定战略逐步取得成效，高质量发展的效应正在显现。2014年伟大领导人提出的新能源汽车是中国汽车由大变强的必由之路。中国新能源产业链的强势崛起，验证了产业变革的巨大力量。自主品牌的全面崛起是2023年中国汽车取得巨大成就的主要功臣。随着自主品牌坚定实现新能源转型，创新突破插混、增程式、增程式等多条技术路线，实现了全方位新能源替代燃油车的进程。特别是自主品牌在全球市场实现了全面突破，不仅全面进入东南亚、欧盟等市场，还在前独联体市场获得了巨大的市场增长，真正实现了内外兼修。

4。2024年，全国乘用车市场的价格战仍将激烈进行。

往年，全国乘用车市场的价格战普遍比每年年底高4个点左右。然而，2023年全国乘用车市场的价格战持续激烈，在促销方面达到了6个点的增幅。历年来价格在8月底趋于稳定，但去年的价格战在下半年变得更加激烈，这形成了年底超级降价促销带动12月零售高增长的特点。

近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源汽车取代燃油车的过程。在建立新的市场秩序的过程中，新老厂商之间的竞争非常激烈。预计这一过程将持续数年，直至形成新格局。

随着新能源汽车渗透率的快速提升，传统燃油车市场规模逐渐萎缩，庞大的传统产能与不断萎缩的燃油车市场之间的矛盾带来了更加激烈的价格战。规模决定了成本和企业的生存状态，大多数厂商优先考虑份额，这必然导致价格竞争的进一步加剧。

近两年来，乘用车出口取得了巨大突破。出口总量从2020年的不到100万辆迅速突破到2023年的400万辆。自主品牌在海外市场的销量大幅提升，进一步增强了自主品牌燃油车和新能源汽车的自信心，提升了技术水平和产品竞争力。近两年，合资车企陆续推出新能源转型车型。为了获得时间缓冲，他们已经使用降价促销来保持市场份额并确保新能源汽车的上市时间和客户群。

新能源汽车市场规模持续扩大。随着整车为王的车企战略的推进，各大品牌自行车销量快速增长。但行业整合、一体化压铸等新技术、新工艺带来了成本分摊的巨大差异，头部车企大规模降本增效，实现了低价带来的利润良好增长。

电动汽车的电池成本约占整车成本的40%。碳酸锂的价格在前两年飙升至近60万元/吨，随后逐渐回落，最近跌破10万元，为整体成本下降创造了空。去年年底上市的新车已经提前提价让利。

新能源消费的新特点带来了明显的车企品牌裂变。随着新能源汽车各技术线细分市场的逐渐成熟，新车型极大丰富了消费选择，产品供给增加带来的同质化也将加剧竞争。今年的价格战很可能以降价促销和定位探索的混合模式进行，新能源厂商将打包更多权益以稳定产品价格。

电动汽车新品通过快速的产品迭代，推动品牌高端化，在价格不变甚至略有下降的前提下不断提升产品配置和续航能力，以产品实力提升用户对性价比的感受。

2024年是新能源车企站稳脚跟的关键一年，竞争必然激烈。从燃油车的角度来看，新能源的成本正在下降。油电同价“它给燃油车厂家带来很大压力，而且燃油车产品更新换代相对缓慢，产品智能化程度不高，更多依靠优惠价格持续吸引客户；从NEV的角度来看，随着碳酸锂价格下降，电池成本下降，制造汽车的成本也下降。并且随着新能源市场的快速发展，形成规模效应，产品更有利润空。

5。逐步放开限购，稳定燃油车消费。

据公安部网站消息，截至2023年底，我国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆。汽车驾驶人5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。2023年新注册登记汽车2456万辆，新持证驾驶人2429万人。

截至2023年底，94个城市汽车保有量突破百万辆，较2022年增加10个城市，其中43个城市突破200万辆，25个城市突破300万辆，5个城市突破500万辆。2023年，保有量超过500万的5个城市中有3个不限购。2022年底，这四个已经达到400-500万的城市没有限购。

目前，一些限购城市的汽车数量已经远远落后于其他非限购城市。未来国内汽车消费增长仍将巨大空，其中中小城市和县乡市场增长潜力巨大，超大城市汽车消费也将改善空。中国人口城市化的进程仍将继续。考虑到400-500万不限购城市仍能积极克服拥堵压力，建议400万以下城市逐步放开燃油车限购。

燃油车每年要缴纳上万亿的燃油税，不仅被限制还被限行。在新能源汽车销量占比已达35%的情况下，应考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。