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前几期我们讲了单档DHT技术，很多观众可能已经发现了。有时我们也用串并联混合动力系统来描述DHT，从工作模式上用DHT来表示，即发动机发电和电机驱动的串联模式，以及发动机和电机共同驱动的并联模式。有简单的串并联吗？当然，前者是我们常见的增程混动。一项曾经被通用、日产、宝马等厂商搞得一塌糊涂，甚至一度被视为落后代表的技术，后来被理想捡了回来，卖得如火如荼，增加了程序。
编辑|秦志聪
在以理想为代表的这批国产增程式之前，两大代表技术是宝马和日产。我们来看看这款日产e-power。明显的特征是一个小功率发动机加一个小电池。电池组只有1.5 kWh，因此基本上没有必要考虑增加插电能力。在大多数情况下，日产e-POWER只能依靠并且也必须依靠发动机来增加续航里程。发动机将努力跟上驱动电机所需的功率，频繁启动，多余的功率将转化为电能并储存起来。对于高速、重载等需要大功率的场景，发动机和电池共同发挥作用，弥补动力缺口。优点是省油是实实在在的，电池就像一个蓄水池。只要发动机在自己的经济区内舒适地工作，动力就由电池偿还。缺点也很明显。小电池的低功率发动机动力肯定会弱，稍微大一点的车承载不了，动力就不考虑了。不过话说回来，他们都买了日本货，也买了日本的加长版。那个人一定是追求终极经济，而肉只是一点点。
i3的典型特征是低功率发动机配备了大电池。对比一下宝马i3和日产e-POWER的数据。我们直接在表单中发布了它。它与日产的基本原理相同，但在操作上有很大不同。宝马i3方案的设计初衷是默认当时买得起这款车的人，或者敢买这款车的人，都会自带充电车位。电池寿命主要取决于电池组中的电量。当功率下降到一定值时，发动机将开始为电池充电。车辆行驶所需的电力也主要由电池组提供。低功率发动机确实是为电池组充电而设计的。在宝马的这一方案中，发动机产生的动力必须先在电池中储存，然后才能驱动电机。想想也是对的。这么点动力，驱动电机也不屑一顾。那么在这个逻辑下，中间就出现了功率差距，功率守恒就成了问题。增程式也是发动机无法驱动车辆的设计。车辆被喂饱了，发动机产生的动力不足以支撑车辆，所以它会停在路上。因此，i3只能尽量避免电池电量耗尽。当电池电量较低时，车辆会自动降低输出功率，如限制车速、提高温度空等。，从而节省一点电量，让电池电量恢复，这也是这款机型为人诟病的一点。至于市场表现，宝马i3基本上没有表现的机会。
说起来，i3或者e-power都逃不开一个生不逢时的问题。在增程技术发展的早期，电池技术的发展并不完善，一辆自行车所能携带的电量低得可怜，电机技术也落后。不管是发电还是驱动，能输出的动力就那么一点点。更不用说充电网络了。正是因为有了容量更大的电池、功率更高的电机以及国内日益完善的能源供应网络，日产和宝马面临的问题才有了可能的解决方案。而这一解决方案带来了以理想为代表的国产增程式技术的春天。
