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如果要形容今年一季度的汽车市场，晓彤认为“癫痫病”这个词非常合适。

自比亚迪推出荣耀版秦PLUS以来，各家车企纷纷加入“降价增配”的行列，新能源汽车市场的格局也从“油电同价”变成了“油低于电”甚至“电低于电”，而这一切仅仅发生在一个春节假期之后。

如此“疯狂”的价格战确实为比亚迪在2月份带来了不错的销量。

根据某第三方汽车平台发布的数据显示，在2月19日至2月25日的一周内，比亚迪售出了31710辆汽车，遥遥领先于仅售出22550辆汽车的大众汽车，如五菱、吉利、长安、特斯拉等品牌。虽然他们的周销售额还没有达到峰值水平，但他们刚刚摆脱了假期的影响，很快就会步入正轨。

价格战带来的好处有两个层面。一方面，消费者可以以更低的价格购买新车，另一方面，车企可以获得更好的销售数据。不过，小童注意到，能够参与价格战的产品基本都是主打家庭用户的高性价比车型，基本找不到一款搭载高级别辅助驾驶系统的产品会在近期有较大幅度的降价或优惠政策。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示，未来比亚迪售价20万元以上的车型可搭载先进的智能辅助驾驶系统，售价30万元以上的车型可标配。作为新能源汽车市场的领头羊，比亚迪深谙成本控制之道，但从王传福的表态可以看出，短时间内降低智能驾驶成本难度较大，入门级产品搭载高级别辅助驾驶系统也不是那么容易的事。

让我们聚焦造车新势力、传统品牌及其高端品牌的入门级车型，看看“智平等”真的有想象中那么难吗？

硬件和软件相辅相成，是最经济的解决方案！

智能的核心是芯片，智能座舱的核心是汽车芯片。

目前，蔚来、理想、奔驰等公司已经陆续从8155芯片切换到8295芯片。虽然8295芯片已经发布了好几年，但直到去年年底才正式量产。

一般来说，搭载8295芯片的产品，如小鹏X9、奔驰E级等都不在普通消费者的考虑范围内，而吉利银河E8、极氪007、极悦01则相当亲民，其中最便宜的应该是刚刚上市的零跑C10，售价约15万元，次顶配版本以上内置8295芯片。

放眼国内20万元以内的细分市场，未知芯片机型占绝大多数，这些产品还提供360°全景影响力和基本娱乐功能。

8295芯片是全球首款处理能力达到30 tops OPS的5nm芯片。与7nm工艺的8155芯片相比，8295芯片的NPU、GPU和CPU都有了数倍的提升，其中GPU性能甚至强于苹果M1芯片，AI计算能力是8155芯片的7.5倍。

要知道，一颗8核8155芯片可以控制多个屏幕。性能更强、集成度更高的8295芯片，意味着支持更高级别的运算，及时发现数据安全风险。

晓彤体验了极越01的座舱体验。作为国内首款搭载8295芯片的产品，公司采用了35.6英寸6K超强一体屏，支持全屏/双屏/三屏任意分区体验，拖动、缩放、三指操作等各类交互足够流畅。同样，内置8295芯片的吉利Galaxy E8采用45英寸8K屏幕。最近，晓通将重点放在其汽车系统上。详情请关注我们的后续报道。

更出彩的是，极悦01率先将语音AI算法全面国产化。也就是说，超跳01可以摆脱网络流量的限制，可以实现连续对话、语音/手势识别等多模态交互能力。这种能力真的是“8155芯片时代”无法实现的。

消费者以较低的价格购买更高智能的产品是很自然的。从车企的角度来看，一款拥有良好口碑的芯片是吸引用户的关键。显而易见，使用“最强”芯片作为自己的营销工具将事半功倍。

但从目前的技术水平来看，大多数用户并不真正关心他们的汽车是否配备了8295芯片。只要用车体验没有问题，就是符合内心的产品。

晓彤体验过很多搭载8155芯片的新能源汽车。尽管8155芯片本身具有控制多个屏幕的能力，但并非所有车辆系统都具有流畅的体验。作为8155芯片的前身，骁龙855芯片能够在当时的移动终端设备中发挥作用。

基于客观数据分析，跑分软件安兔兔在去年8月发布了轿车版性能榜单，其中8295芯片和8195芯片位居前列，而主流车企常用的8155芯片仅排在尴尬的第五位。瑞芯微的RK3588虽然用的是公版核心，但跑分实力还是能排第三。

在“8155芯片时代”过去几年后，仍然有一些产品的软件体验很差。成本更高的8295芯片确实让智能体验有了更多可能，但这部分并不是厂商独立控制的。车企只需将这部分成本分摊到产品价格上，因此汽车市场短时间内加入价格战的可能性不大。

当然，20万元以内也有算力高、硬件好的车型可以实现智能驾驶，比如宝骏云度DJI版等。，但这些产品的定位并不广泛，因此不具有代表性。

由于智能化是汽车市场下半场竞争的关键，因此汽车公司很可能会以看似过时的8155芯片为起点，在软件和硬件的协同方面下功夫。这样一来，车企只需要花费部分研发成本就能换取用户体验和价格的双重优势，而这些产品将有机会成为汽车市场价格战中的“生力军”。

智驾的硬件成本真的不能再降了！

智能驾驶作为智能化的重要领域之一，一直是各大车企的主要抓手，但在过去很长一段时间内，仅靠传感器和驾驶员辅助芯片很难实现真正的智能驾驶功能。

晓彤认为，激光雷达的量产让智能驾驶的发展向前迈进了一步，高阶智能驾驶的概念由此诞生。

与其他传感器相比，激光雷达可以有效探测更远的距离，并更准确地识别周围障碍物的距离和形状，它已成为驾驶辅助技术的最新核心硬件。128线激光雷达是当前行业的主流。“128线”是指该激光雷达具有128个发射通道或线路。线条越多，捕捉到的物体细节就越丰富。去年年底，上市的M9的激光雷达线数量达到了量产水平最高的192线。

但是“成也萧何，败也萧何”。

摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等的成本。不高。国产车型均在15万元以内提供，但成本较高的激光雷达并未被车企广泛接受。单个激光雷达的成本约为1万元。

作为首款搭载激光雷达的车型，小鹏P5激光雷达版的购车门槛为21.89万元。随着许多车企的跟进，很少有其他激光雷达车型提供更低的价格，更不用说加入价格战了。

今年零售的C10顶配版将激光雷达车型的起售价下调至17万元以下；新款小鹏P5也取消了激光雷达，但经过两年的打磨，小鹏P5激光雷达版的购车门槛仅降低了1.6万元。只有取消激光雷达，起步价才能降到15万元左右。

高昂的成本让激光雷达难以普及。因此，在智能驾驶领域处于第一梯队的小鹏、文杰、越吉等车企逐渐放弃激光雷达，向“有图或无图驾驶”方向转型。似乎只有那些倾向于用智能和性价比两张牌来抢占市场的新势力才会努力降低这部分成本。

砍掉高昂的硬件成本，将更多资源放在传感器的识别能力上，成为更多车企在自动驾驶道路上的经济解决方案。不难猜测，即便智能化已经成为新能源汽车市场下半场的关键，搭载激光雷达的相关产品也很难加入价格战。

当国内汽车市场竞争日趋激烈时，入门级市场肯定会面临价格竞争，但这一细分市场的受众非常真实，他们更关注空时间、性能和成本。车企在这些方面降低成本并不难，因此在入门级市场更容易打响价格战。

都说“造车是一门平衡的艺术”，智能化逐渐成为用户购车的关键因素。是否将成本控制的精力分配到智能驾驶领域，是所有车企都需要考虑的问题。

更重要的是，市场上的大多数受众对智能不感兴趣。从销量榜来看，常年畅销的卡罗拉、轩逸等家用车，智能化程度不及同价位主流新能源车。智能的价值还没有在入门级受众中得到体现，因此智能技术的分散化可能不会这么快成为车企的战略重点。

当然，10万左右级别的产品可能很难应用高级别辅助驾驶，但零跑、瑞澜等品牌已经实现了15万级别的“智能平权”，何塞等头部智能驾驶硬件厂商也在不断降低硬件价格，因此智能领域的硬件成本有望进一步降低，但这一过程不会像目前的价格战那样激烈。